台湾高速鉄道
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台湾高速鉄道（たいわんこうそくてつどう、繁体字：台灣高速鐵路）は、台湾の台北と高雄とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鉄、高鉄、HSR（Taiwan High Speed Rail）。
目次 |
[編集] 概要
台北市・南港駅から高雄市・高雄駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップで所要時間90分で結ぶ計画である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた（2007年1月開業当時）。総事業費は4,806億台湾ドル（約1兆8千億円）。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。
当初の開業は2007年1月5日、板橋～左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコンの手抜き工事の露見[1]、日欧の混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
車輌など日本の新幹線技術（JR東海・JR西日本共同）を投入したため、日本のみならず台湾においても「台湾新幹線」と呼ばれることもある。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、全体的には一般利用者にとって最大の接点である車両自体が700系の改良型となる700T型である点を中心として、日本の新幹線とほとんど同じに見える（後述の「特徴」を参照）といえる。
2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長されている。同年3月2日には台北駅までの正式開業となった。
[編集] 特徴
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手、また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムとなっている。
新幹線との差異は、
- 自動列車制御装置（デジタルATC）は、単線双方向運転に対応
- 軌道最小曲線半径は6,250m（新幹線：4,000m*1）
- 分岐システムはドイツ製（38番分岐器を多用）
- 軌道はほぼ全線でジェイアール式スラブ軌道を採用（但し分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている）
- 軌道中心間隔は4,500mm（新幹線：4,300mm*2）
- トンネル断面積は90m²（新幹線：64m²）
- 最急勾配は35‰（新幹線：15‰*3）
- *1:東海道新幹線のみ最小曲線半径は2,500m（大都市駅近辺（新橋駅周辺など）では最小400mの曲線あり）。台北～板橋間の地下線除く、地下線では最小曲線半径310m
- *2:東海道新幹線のみ軌道中心間隔は4,200mm
- *3:現在は九州新幹線などに見られる様にブレーキ装置等の条件付きで35‰まで許容
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画になっている。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。
[編集] 経緯
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契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄と、日本連合と組む中華高鉄とが競合したが、プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、国際ビジネスに慣れていた欧州連合のセールスが早く、巧みであったこと、台湾側も対中関係を重視するクリントン政権下で戦闘機などが購入出来なかったため代わりにフランスから購入せざるをえず、フランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄は契約を獲得し、軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約100名・負傷者約80名という脱線事故（エシェデ事故）を起こしたこと、、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることに決定、最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札という玉虫色の決着に終わった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、民進党と国民党の政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。大まかに言えば民進党は日本と、国民党は欧州と結びつきが強く、契約成立時には国民党が与党であり、日本が契約に成功した時は民進党が与党であった。台湾や中国では鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。
以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせとなっている部分が否めないとの評価が日本の高速鉄道専門家からも出ている（事実、自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている）。また、台湾高鉄公司内の妥協策により、新幹線システムを導入しつつも運転技術指導は欧州の運転士が行う、という体制が採られた。
また、地下線路の台北～板橋間のトンネル工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。
[編集] 年表
- 1989年 - 構想浮上
- 1990年7月2日 - 交通部に「高速鉄路工程準備所」（高速鉄路工程局の前身）を設立
- 1991年10月8日- 行政院長郝伯村が第2ルート案採用決定を発表
- 1992年6月 - 行政院が高速鉄道を査定
- 1993年7月16日 - 立法院で高速鉄道建設案が通過、建設のための政府予算は削除され、民間による建設を決議
- 1996年 - 台湾政府、台北～高雄間約350kmの高速鉄道プロジェクトをBOT形式で建設運営すべく、事業者を募集
- 1997年9月25日 - 台湾高鉄（欧州連合）が中華高鉄（日本連合）を打ち破り優先交渉権を獲得、契約締結
- 1998年6月3日 - ドイツ・エシェデ近郊でICE脱線事故
- 7月 - 台湾高速鉄路連盟（優先交渉権後は台湾高速鉄路股份有限公司）、事業権契約を締結
- 1999年
- 2000年
- 2001年6月13日 - 日本連合が車輌を受注
- 3月 - E&M工事着工
- 2003年
- 2004年
- 2005年
- 2006年
- 10月5日 - 台北～板橋、走行試験開始
- 10月24日 - 台中駅竣工。竣工式を行い、最初の供用可能な駅となる。
- 10月30日 - 左営車両基地で低速試験走行中の試験車両が安全装置の誤作動を起こし50cm脱線
- 10月31日 - 左営駅竣工
- 11月3日 - 嘉義駅、台南駅竣工
- 11月7日 - 新竹駅竣工
- 11月10日 - 桃園駅竣工
- 11月16日 - 板橋駅竣工
- 11月24日 - 検測作業車が営業線内で脱線
- 12月7日 - 内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。
- 12月24日 - 交通部、最終監査結果を検討、合格とする。
- 12月26日 - 試験運転中にマグニチュード6.7の地震（2006年恆春地震）が発生、台南－左営（高雄）間で揺れを感知し自動的に停車。被害はなかった。
- 12月27日 - 交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。
- 2007年
- 1月5日 - 板橋～左営、1日19往復の運行で仮営業開始
- 2月14日 - 台北～板橋、上り台北行きのみ仮開業。春節期間中の特別措置として、料金不要。
- 3月2日 - 台北～左営間、正式に開業・営業開始。
- 3月20日 - 電話予約受付開始
- 3月31日 - ダイヤ改正で上下計25往復に増発。
- 直達（板橋・台中停車）4往復増
- 直達快車（板橋・台中以南各駅）2往復新設
- 5月1日 - 台北～台中の航空路線が撤退
- 5月29日 - 台湾国籍の運転士6名（女性1名）が運転士養成試験に合格。
- 6月1日 - 2回目のダイヤ改正。上下計31往復に増発。
- 直達快車4往復増
- 区間車（台北-台中間各駅停車）2往復増
- 台北発を毎正時に。
- 台北-高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。
- 7月27日 ダイヤ改正で上下計37往復に増発
- 直達1.5往復増、直達快車0.5往復、各駅停車4往復、区間車1往復新設。
- 朝通勤時に直達車（104・105次）による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。
- 8月10日 - 嘉義BRTで着工式典が行われる。
- 8月16日 - 台北～嘉義の航空路線が撤退
- 8月18日 - 台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。
- 9月14日 - ダイヤ改正でデータイムを中心に下り45本、上り46本に増発（直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設）。
- 9月24日 - 午前6時よりインターネットによる予約が可能に。
- 10月7日 - 台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。
- 10月末 - 海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始（100元。指定列車のみ）
- 11月9日 - ダイヤ改正。下り57本、上り56本に増発。
- 台中以北が各駅停車、台中～左営がノンストップになる直達快車が新設される。
- ほぼ終日にわたり緩急追い越しダイヤ（南下列車は台中で緩急接続）が実施され、運転時間帯も拡大される。
- 11月12日 - 自由席を導入（10-12号車）。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。但し、2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元（台北-左営間）となっている。
- 11月15日 - 左営・台中駅と市街地を結ぶ無料シャトルバスを2ヶ月間限定で運行開始。（後に2008年末まで延長措置）
- 11月21日 - アジア野球選手権（北京五輪予選）と連動した野球応援グッズつき非接触型IC乗車券（自由席のみ）を2,000セット限定で販売。
- 11月21日 - インターネットでの予約期間を従来の「14日前から2日前まで」から「21日前から当日2時間前」に変更。
- 12月26日 - 自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定。
- 12月28日 - 自由席を4両に増設（9-12号車）。
- 12月31日 - 2008年の春節期間中（2月1日-2月12日）に自由席は設けないことと、週末ダイヤで運行することが正式決定される。
- 2008年
- 1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復（金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復）に増発する。
- 直達快車が激減
- 毎時の直達-各駅停車の比率がほぼ2-2ダイヤとなる。
- 1月25日 - 桃園・新竹・嘉義・台南駅でも無料シャトルバスの運行を開始（嘉義は5月から有料）。
- 1月31日 - 嘉義BRTが全線開業。
- 3月1日 - 新割引制度開始。ビジネス席料金20%引き（台北、左営（高雄）間、2,440元から1,950元に）。優待票対象の子供や高齢者・障害者はさらに50%引き（975元）。このほかビジネス団体席を25%引き。2月で終了する自由席の販促を1割引で継続（台北、左営（高雄）間、1,340元に）。
- 遠東航空の台北-台南線、立榮航空の台北-高雄線が撤退。
- 3月9日 - 左営駅で接続する高雄捷運紅線が正式開業。
- 3月15日 - 3月31日から6月30日までの期間限定で、平日の乗車率向上を目的とした全車両（月曜から木曜日。ただし法定休日と休前日は適用外）2割引の販促と該当料金による予約を開始。対象期間中は普通車指定席で台北-左営（高雄）間で1,190元となる。自由席とビジネス席は既に始まっている期間限定割引との重複が適用されるため、同区間でそれぞれ1,070元、1,560元（優待票はこの限りではなく、通常料金または3月1日開始の割引料金からの半額割引となる）。
- 3月22日-23日 - 台湾総統選挙に伴う帰省ラッシュに合わせて3本(下り1本・上り2本、いずれも各駅停車タイプ)の全車自由席（ビジネス席除く）の臨時列車が運行される。1本は通常の運行時間帯を越えた台北着24:00のダイヤだった。
- 4月1日 - 台北(松山機場)-高雄間の航空路線が1日15往復に減便。
- 4月16日 - 高雄捷運紅線開業によるアクセス改善が達成されたため、左営駅発着の無料シャトルバスが運行停止。
- 4月19日 - 自転車・ペットの持ち込みが条件付きで解禁される。
- 5月1日 - 桃園国際空港-高雄間の国際線連絡便が8便から4便に半減。（エバー航空が廃止、中華航空は1日4便に減便。）
- 5月12日 - 遠東航空の経営破綻で国内航空路線の全便の運航がこの日で終了する。
- 5月16日 - 臨時ダイヤの定期化として、金曜日下りと日曜日上りをそれぞれ1本ずつ増発。
- 6月1日 - 台北-高雄の航空路線が2社で1日6往復に減便（その後、同月下旬に更に半減）
- 6月16日 - 自動音声ガイダンス方式での電話予約が始まる。（JRのプッシュホン予約と似た方式）
- 7月1日 - 3月31日から6月30日までの限定で行われていた割引料金が継続。
- 復興航空、台北-高雄線から撤退。
- 7月4日 - ダイヤ改正。週末を上下70往復（金曜・月曜は66往復、平日火曜-木曜は64往復）に増発する。
- 直達快車が激減
- 毎時の直達-各駅停車の比率がピーク時間帯は2-3、その他の時間帯もほぼ2-2ダイヤとなる。
- 台中-左營間の区間車が新設され、運転時間帯が深夜12時まで拡大される。
- 8月1日 - 台北-台南間の航空路線が消滅。（復興航空の撤退）
- 8月16日 - 華信航空、台北-高雄線を1日1-2便（週12→7便に減便）、9月末での撤退を民航局に届出。
- 8月29日 - エバー航空が傘下の高鐵と提携し、桃園国際空港の自社便出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄-桃園間の高鐵料金を半額に割引くキャンペーンを3ヶ月限定で始める。
- 9月1日 - 華信航空、台北-高雄線を週3便に減便。
- 10月 - 日本連合（TSC：台湾新幹線株式会社）による開業後の運営サポート契約が満了
- 11月1日 - 「双色割引キャンペーン」という新たな料金割引制度を実施。指定席料金は曜日、時間帯により6.5（オレンジ料金）割または8.5割（青料金）の販促が開始し、自由席料金は全額指定席料金の9.3割に戻る。対象期間中は普通車指定席で台北-左営（高雄）間で965元（オレンジ料金）、1,265元（青料金）、1,490元（通常料金）となり、普通車自由席で1,385元となる。時間帯により指定席料金が自由席料金より安いことは特徴で、ラッシュアワーと自由席の混雑解消を狙う目的も含まれる。
- 11月6日 - 午前5時に保守車両が台北駅南300メートルのポイントに乗り上げ、脱線した。事故の復旧するため台北-板橋区間に終日不通になった。
- 12月1日 - ダイヤ改正。各駅停車は下り1本、上り1本に増発。上り402列車（左営06:30発）は202列車に変更し、新竹、桃園は通過駅になり、従来より12分短縮。上り102列車（左営06:36発）は各駅停車402列車に変更。
- 1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復（金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復）に増発する。
[編集] 車輌
[編集] 駅一覧
| 駅名 | 駅間 距離 （km） |
累計 営業 距離 （km） |
区間車(550番台) | 区間車(500番台) | 各駅停車(400番台) | 直達快車(300番台) | 直達快車(200番台) | 直達車(100番台) | 接続路線 | 駅から 市中心部まで 所要時間 |
所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 南港駅※1 | -3.270 （※4） |
9.174 | 台湾鉄路管理局:縦貫線 台北捷運:南港線 |
台北市 | 南港区 | |||||||
| 台北駅※2 | 5.904 | 0.0 | ● | ● | ● | ● | ● | 台湾鉄路管理局:縦貫線 台北捷運:淡水線・南港線 桃園機場捷運 |
0分 | 中正区 | ||
| 板橋駅※2 | 7.216 | 7.216 | ● | ● | ● | ● | ● | 台湾鉄路管理局:縦貫線 台北捷運:板橋線・環状線 |
0分 | 台北県 | 板橋市 | |
| 桃園駅※2 | 29.165 | 36.381 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ | 桃園捷運藍線 | 台鉄桃園駅 バスで約30分 台鉄中壢駅 バスで約20分 |
桃園県 | 中壢市 | |
| 新竹駅 | 29.894 | 66.275 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ | 台湾鉄路管理局:六家線（六家駅（仮称）） | 台鉄新竹駅 バスで約25分 （六家線完成すれば約15分） |
新竹県 | 竹北市 | |
| 苗栗駅※3 | 32.686 | 98.961 | 台湾鉄路管理局:台中線（山線）豊富駅 | 苗栗県 | 後龍鎮 | |||||||
| 台中駅 | 60.868 | 159.829 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 台湾鉄路管理局:縦貫線（新烏日駅） 台中捷運烏日文心北屯線 |
台鉄台中駅 区間車で約10分 台鉄彰化駅 区間車で約10分 |
台中県 | 烏日郷 |
| 彰化駅※3 | 28.153 | 187.982 | 台湾鉄路管理局:縦貫線（新田中駅）開業予定 | 彰化県 | 田中鎮 | |||||||
| 雲林駅※3 | 24.594 | 212.576 | 雲林県 | 虎尾鎮 | ||||||||
| 嘉義駅 | 33.104 | 245.680 | ● | ● | ｜ | ● | ｜ | 嘉義BRT | 台鉄嘉義駅 BRTで約30分 | 嘉義県 | 太保市 | |
| 台南駅 | 62.276 | 307.956 | ● | ● | ｜ | ● | ｜ | 台湾鉄路管理局:沙崙線（沙崙駅（仮称）） | 台鉄台南駅 バスで約40分 （沙崙線が完成すれば21分） |
台南県 | 帰仁郷 | |
| 左営駅 | 31.328 | 339.284 | ● | ● | ● | ● | ● | 台湾鉄路管理局:縦貫線（新左営駅） 高雄捷運:紅線（左営駅） |
高雄駅 捷運で約9分 | 高雄市 | 左営区 | |
| 高雄駅※1 | 台湾鉄路管理局:縦貫線・屏東線 高雄捷運:紅線・臨港軽軌 |
三民区 | ||||||||||
- ※1 南港、高雄駅は開業日未定
- ※2 台北、板橋、桃園駅は地下駅、板橋駅は地下1階改札口・地下2階下りホーム・地下3階上りホーム
- ※3 苗栗、彰化、雲林駅は将来駅（待避線・安全側線のみでプラットホーム設備はなし）
- ※4 台北駅東方の松山地区にある地下トンネル出口を起点としているため。
[編集] 営業
[編集] 運行形態
現段階では列車の愛称はなく数字のみである。
[編集] 2007年1月
開業当初、及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋～左営間で1日17往復、加えて台北・板橋～台中間の区間運転が2往復だった。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は､全員がフランス人である。
台北駅正式開業時点での台北～左営間の所要時間は100分（途中板橋・台中のみ停車、1日3本）と130分（各駅停車、1時間間隔の運行）、運賃は1,490台湾ドル（普通車）と2,440台湾ドル（ビジネス車）だった（全車指定席）。運行時間は6時50分（台北発の左営行）～22時40分（左営からの台北着）。
[編集] 2008年1月
曜日別ダイヤを導入している。2008年3月現在の運行本数は、金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復、週末は63往復である（台北～台中間の区間運転を含む）。
台北～左営間の所要時間は96分（途中板橋・台中のみ停車、ほぼ毎時2本運行）と108分（桃園・新竹通過もしくは嘉義・台南通過の直達快車、1日数本運行）、120分（各駅停車、ほぼ毎時2本運行）、月曜日から木曜日までの運賃は1,190台湾ドル（普通車指定席）と1,560台湾ドル（ビジネス車）及び1,070台湾ドル（自由席）、週末・祝日・連休前日の運賃は1,490台湾ドル（指定席）と1,950台湾ドル（ビジネス車）及び1,340台湾ドル（自由席）である（2008年3月31日より適用）。運行時間は6時30分（台北発の左営行）～23時30分（左営からの台北着）。
[編集] 号数（車次）の振り方
基本は下りは奇数・上りは偶数の3桁で100番台は板橋・台中停車の最速達列車、200番台は板橋-台中間通過運転、300番台は台中-左営間通過運転、400番台は各駅停車、500番台は台北・左營-台中区間運転の各駅停車となっている。 曜日限定の準定期列車は4桁となり、1***となる。季節・臨時列車は2***と上1桁に2が付加される。なお、下3桁は定期列車同様停車パターンに準じる。
[編集] 自由席
台湾では自由座と称され、9-12号車に設定されている。開業当初は全車指定席であったが、料金面でのテコ入れを兼ねて2007年11月より導入。当初は10-12号車の3両だったが、その後乗客の急増により9号車も自由席化された。各車両端部の1列は博愛座と呼ばれる優先座席になっている。
片道・往復とも指定当日有効で、乗車駅改札入場時から3時間30分が有効期間となる。2008年の旧正月期間は全車指定席に戻された。
混雑時には車内検札ができておらず、キセル行為が発覚したときはメディアで大きく報道された。 また、2008年の清明節輸送では、あまりの混雑に車掌判断で7-8号車も自由席として開放され、指定席客の顰蹙を買った。
料金面の効果もあり、その後も需要は旺盛で、始発駅から満席に近い列車が多い。2008年4月現在で高鐵公司内部では自由席の5両化も検討しているという。
[編集] 普通車全車自由席
2007年11月までの全車指定席の制度下では、台風による運休・遅延時に限り、当日有効のチケット所持者を対象として指定列車の指定車両以外への乗車を認めていた。
2008年3月以降、総統選挙に伴う帰省ラッシュで初めて標準車全車自由席の臨時列車が設定された。清明節期間中の4月6日には該当する3本の列車で通路・デッキにまで立ち客が溢れて乗車率150%を記録し、急遽台中駅始発の臨時を増発するなど、一定の効果をみせた。また、その後も沿線でのイベントや、混雑がみられる時間帯に臨時列車として随時設定されている。
[編集] 収益
累積赤字は425億台湾元。2007年度の営業赤字が294億元と振るわなかったが、これは主に開業前からの資金調達に苦しんだ結果としての利払い負担によるもので、総統選挙後に、利息軽減策が講じられた。
損益分岐点は乗客数が1日平均約8万2,000人で、2年目でようやく平日でもこの水準に届くようになった。単月度ではあるが2008年3月に収支均衡、同4月に黒字転換を果たしている。
[編集] 利用実態
2008年7月5日に累積旅客数が3,000万人に到達した。その都度の節目の数値は以下のとおりである。
- 2007年5月28日：500万人
- 2007年9月18日：1,000万人
- 2007年12月21日：1,500万人
- 2008年3月7日：2,000万人
[編集] 営業上の競合など
[編集] 航空便との競合
2000年前後の台北-高雄間の航空路線は、4社（遠東（ファー・イースタン）航空・華信航空（マンダリン・エアー）・立榮航空（ユニ・エアー）・復興航空（トランスアジア航空）で1日50往復程度、年間800万人以上（2都市間の利用客数では東京-札幌、東京-福岡に次ぐ）の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。
高鐵開業前年の2006年は台北-高雄線は265万1120人の輸送実績があった[2]。高鐵が開業すると、4社計24往復体制で高鐵との集客戦が始まった。一時は4社の共通シャトル運賃を設定したり（後に廃止）、割引運賃を高鐵のスタンダード・クラス（普通車指定席）とほぼ同額に設定（普通運賃で2200元前後を1400元前後）したにもかかわらず、原油高もあって減少傾向は止まらず、8月までで搭乗率40%台にまで落ち込んだ。秋からは最安で1,090元まで値下げし、搭乗率をほぼ90%に回復させた社もあり、高鐵側の成長を一時的にでも止めることに成功したが、終始高鐵の利便性に押され気味であった。ただし、定員200人以下の小型機主体のため、日本における大型旅客機と新幹線の競合とは単純に比較できるものではない。
結局、2007年の実績は133万5717人とほぼ半減した。2008年3月1日に4社のうち、2往復を運航していた立榮航空が撤退。 2社が運航する台北-台南線も同様に、106万1387人から51万1670人と半減。2008年3月1日に1往復を運航していた遠東航空が撤退。開業直後の2007年3月1日で台北-恆春・屏東線（復興航空）が廃止、現在は立榮航空のみが運航している。
2007年4月29日には台北-台中線（華信航空）が撤退し、この区間の空路は消滅。最盛期には2社で19往復体制だったが、2006年末で1日2往復に過ぎず、搭乗率も2割以下だった。台北-嘉義線も2007年8月16日に唯一運航していた立榮航空が撤退したため路線が消滅した。
2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。
最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。
[編集] 在来線（台鐵・台湾鐵路局）との競合
高鐵が民営なのに対し、台鐵は国営なので、当然並行路線で競合がある。台鐵の西部幹線（台北～台中～高雄）ではほぼ全面的に競合するが、台鐵側はむしろ高速バスの脅威に晒されていた。
自強号で台北-高雄が4時間～4時間半、台北-台中では2時間強と所要時間では長距離になるほど不利であるが、高鐵側が元々市街地から離れた駅が多く、開業遅れ及びやや高めの料金設定で臨んだこともあり、台鐵側から高鐵側への転移は予想を下回っていた。料金面では台北-高雄（左営）では845元の自強号に対し、高鐵は1,490元（普通車指定席）。
しかし、2007年11月に高鐵側が自由席を設定し、同時に2割引の販促を展開すると、料金が高鐵側が自強号より安くなる区間が発生（台北-新竹など）し、数度にわたる高鐵の増発もあって、高雄駅では売上減がそれまでの7%から16%に拡大。
2007年の実績は輸送人員・旅客収入ともに増加を確保したものの、高鐵開業を見据えて展開していた捷運化が功を奏したとの見方が強く、実際に200km以上での長距離輸送分野ではマイナス成長となった。
2008年になると、春節期間に東部幹線で活躍中の太魯閣号を西部幹線の台中・彰化・員林まで達する臨時列車を2往復設定するなどで応戦した。この列車は台北-台中を90分台で結んだため、新烏日駅経由で高鐵の各駅停車と乗り継ぐよりも速いケースがあり、台北-員林間でも6割以上の乗車率を記録するなど、健闘をみせた。しかし、帰省シーズンの西部幹線全体の輸送量は高鐵側が1年前より約3倍に増発したこともあり、4%ほど減少した。
2月25日からは彰化-花蓮の太魯閣号を好評につき定期列車化(後日、員林まで延伸)したが、1日1往復にすぎず、高鐵との本格的な競合とは言いがたい。 5月15日のダイヤ改正では、2次車の投入により、太魯閣号の本数がほぼ倍増され、西部幹線でも彰化～基隆間運転の列車が新設されたが、主力の自強号は途中停車駅を増やしたことで、所要時間が大幅に増加した。
[編集] 国道客運（高速バス）との競合
高速バスは台北-高雄で5時間、500～600元程度。 国道汽車客運、統聯客運、和欣客運、阿羅哈客運などの大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。 事業者によっては24時間運行もなされている。 西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。むしろ同業者同士の競争が熾烈である。しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にも関わらず、一部では台北-台中が100元、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。
[編集] トラブル･課題
- 台北駅の配線構造上、最小運行時隔を6分以下にすることが不可能なため、発着本数の容量が上下線合計で1時間あたり10本までになっている。これを解決するには南港（汐止）駅までの延伸、もしくは既に繋がっている台北駅東側の復興北路までの間に引き上げ線が必要だが、台鐵の松山機廠（整備工場）と本線（西部幹線）を結ぶ引き込み線が高鐵の複線線路と平面交差するため、現状ではこの箇所の工事がストップしている[3]。
- 乗り心地に対する酷評[4]
- 開業の前から頻発した脱線事故（所定と異なる線路に進入するのを防ぐための脱線装置が働いたもので、本線走行中の脱線ではない。）
- 市街地から離れた駅が多い
- 洗車機が日本製ではなく、一部箇所で手洗いを要するため、車両の汚れが目立つ[5]
- ドイツ製分岐器の故障が多い[6]
- フランス製の自動改札機が乗客の流動を悪化させる（挿入方向が決まっており、かつ裏向きに入れなければならない。日本製の場合は、札幌市営地下鉄（裏向きを拒絶する）など一部事業者を除き裏表・向きは関係ない。）
多くのトラブルの原因が欧州のシステム、ドイツ製の分岐器、韓国ゼネコンによる手抜き工事などによるものであり、完全な新幹線方式を採用すればこのようなことにはならなかったと関係者は口を揃える。 高速運転時の横揺れが日本の新幹線とは比べものにならないほど酷い区間が多数ある。
以上のトラブル・課題があり、今後の動向が注目される。
[編集] 参考文献
- 齋藤雅男 『高速鉄路 建設のあゆみ Ilha Formosa 麗しき島―台湾』、鉄道ジャーナル（連載）、鉄道ジャーナル社
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ （中国語）親民黨立委批高鐵苗栗段施工不良 （中国語）高鐵工程探勘 結構安全無虞
- ^ （中国語）高鐵效應擴大 國內航線何時止血未知數
- ^ （中国語）高鐵局：南港專案不是關鍵，汐止基地兩年多未開工，才是問題
- ^ 台湾ニュース局の報道
- ^ （中国語）混血洗車機失效 高鐵改人工洗車
- ^ （中国語）高鐵史上最大誤點 馬英九受害 機器異常+停電 延誤近一小時
[編集] 外部リンク
- 台湾高鉄
- 台湾新幹線でGO!GO!（旅々台北.com）
- 台湾新幹線ガイド（大好き！台湾）
- 日本李登輝友の会・台湾版新幹線特集ページ
- 台湾新幹線（台湾高速鐵路）プロジェクト
- 交通部高速鉄路工程局（中国語）（英語）
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